Օդի աղտոտվածությունը՝ անտեսանելի ժամանակի ռումբ աշխարհի համար

1. ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայր. Երկրների մեկ երրորդում բացակայում են արտաքին օդի որակի պարտադիր չափանիշները

ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի ծրագիրը այսօր հրապարակված գնահատման զեկույցում նշել է, որ աշխարհի երկրների մեկ երրորդը չի ընդունել որևէ իրավաբանորեն կիրառելի արտաքին (շրջակա միջավայրի) օդի որակի չափորոշիչներ: Այնտեղ, որտեղ գոյություն ունեն նման օրենքներ և կանոնակարգեր, համապատասխան չափորոշիչները մեծապես տարբերվում են և հաճախ անհամատեղելի են Առողջապահության համաշխարհային կազմակերպության ուղեցույցների հետ: Բացի այդ, արտաքին օդի որակի նման չափորոշիչներ ներդնելու ունակ երկրների առնվազն 31%-ը դեռևս որևէ չափորոշիչ չի ընդունել:

ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի ծրագրի «Օդի որակի վերահսկողություն. Առաջին գլոբալ օդի աղտոտվածության օրենսդրության գնահատումը» հրապարակվել է մաքուր օդի և կապույտ երկնքի միջազգային օրվա նախօրեին: Զեկույցում վերանայվել են 194 երկրների և Եվրամիության օդի որակի օրենսդրությունը և ուսումնասիրվել են իրավական և ինստիտուցիոնալ շրջանակի բոլոր ասպեկտները: Գնահատվել է համապատասխան օրենսդրության արդյունավետությունը՝ օդի որակը չափանիշներին համապատասխանեցնելու ապահովման գործում: Զեկույցում ամփոփվել են հիմնական տարրերը, որոնք պետք է ներառվեն ազգային օրենսդրության մեջ հաշվի առնվող օդի որակի համապարփակ կառավարման մոդելում, և հիմք է հանդիսանում արտաքին օդի որակի չափանիշների մշակմանը նպաստող համաշխարհային պայմանագրի համար:

Առողջության սպառնալիք

ԱՀԿ-ն օդի աղտոտվածությունը համարել է մարդու առողջությանը սպառնացող ամենամեծ սպառնալիքը ներկայացնող միակ էկոլոգիական ռիսկը։ Աշխարհի բնակչության 92%-ը ապրում է այնպիսի վայրերում, որտեղ օդի աղտոտվածության մակարդակը գերազանցում է անվտանգ սահմանները։ Նրանց թվում են ցածր եկամուտ ունեցող երկրներում բնակվող կանայք, երեխաները և տարեցները, որոնք տուժում են ամենալուրջ ազդեցությունից։ Վերջին ուսումնասիրությունները նաև ցույց են տվել, որ կարող է կապ լինել նոր թագի վարակի հավանականության և օդի աղտոտվածության միջև։

Հաշվետվության մեջ նշվում էր, որ չնայած ԱՀԿ-ն հրապարակել է շրջակա միջավայրի (արտաքին) օդի որակի ուղեցույցներ, այդ ուղեցույցները կիրառելու համար համակարգված և միասնական իրավական շրջանակ չկա։ Երկրների առնվազն 34%-ում արտաքին օդի որակը դեռևս օրենքով պաշտպանված չէ։ Նույնիսկ այն երկրներում, որոնք ընդունել են համապատասխան օրենքներ, համապատասխան չափորոշիչները դժվար է համեմատել. աշխարհի երկրների 49%-ը օդի աղտոտվածությունը ամբողջությամբ սահմանում է որպես արտաքին սպառնալիք, օդի որակի չափորոշիչների աշխարհագրական ծածկույթը տարբեր է, և երկրների կեսից ավելին թույլ է տալիս շեղումներ համապատասխան չափորոշիչներից։

Երկար ճանապարհ կա անցնելու

Հաշվետվությունը նշում էր, որ համաշխարհային մասշտաբով օդի որակի չափանիշներին հասնելու համակարգի պատասխանատվությունը նույնպես շատ թույլ է. երկրների միայն 33%-ն է օդի որակի պահանջներին համապատասխանությունը դարձնում իրավական պարտավորություն: Օդի որակի մոնիթորինգը կարևոր է՝ իմանալու համար, թե արդյոք չափանիշները պահպանվում են, սակայն երկրների/տարածաշրջանների առնվազն 37%-ը չունի օդի որակը մոնիթորինգի իրավական պահանջներ: Վերջապես, չնայած օդի աղտոտվածությունը սահմաններ չի ճանաչում, երկրների միայն 31%-ն ունի իրավական մեխանիզմներ՝ միջսահմանային օդի աղտոտվածության խնդիրը լուծելու համար:

ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի ծրագրի գործադիր տնօրեն Ինգեր Անդերսենն ասել է. «Եթե մենք որևէ միջոց չձեռնարկենք այն ստատուս քվոն դադարեցնելու և փոխելու համար, որի պատճառով օդի աղտոտվածությունը տարեկան 7 միլիոն վաղաժամ մահվան պատճառ է դառնում, մինչև 2050 թվականը այս թիվը հնարավոր է։ Աճել ավելի քան 50%-ով»։

Զեկույցը կոչ է անում ավելի շատ երկրների ներդնել օդի որակի վերաբերյալ խիստ օրենքներ և կանոնակարգեր, այդ թվում՝ օրենքներում ներառել ներսի և դրսի օդի աղտոտվածության հավակնոտ չափանիշներ, բարելավել օդի որակի մոնիթորինգի իրավական մեխանիզմները, բարձրացնել թափանցիկությունը, էապես ամրապնդել իրավապահ համակարգերը և բարելավել անդրսահմանային օդի աղտոտվածության դեմ պայքարի ազգային, քաղաքականության և կարգավորիչ համակարգման մեխանիզմների նկատմամբ արձագանքը։

2. ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի պաշտպանության ծրագիր. Զարգացած երկրների կողմից զարգացող երկրներ արտահանվող երկրորդական մեքենաների մեծ մասը աղտոտող տրանսպորտային միջոցներ են։

ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի ծրագրի կողմից այսօր հրապարակված զեկույցում նշվում է, որ Եվրոպայից, ԱՄՆ-ից և Ճապոնիայից զարգացող երկրներ արտահանվող միլիոնավոր օգտագործված մեքենաներ, ֆուրգոններ և փոքր ավտոբուսներ սովորաբար ցածր որակի են, ինչը ոչ միայն հանգեցնում է օդի աղտոտվածության վատթարացմանը, այլև խոչընդոտում է կլիմայի փոփոխության դեմ պայքարի ջանքերին: Զեկույցը կոչ է անում բոլոր երկրներին լրացնել առկա քաղաքականության բացերը, միավորել օգտագործված մեքենաների որակի նվազագույն չափանիշները և ապահովել, որ ներմուծված օգտագործված մեքենաները լինեն մաքուր և բավականաչափ անվտանգ:

«Օգտագործված մեքենաներ և շրջակա միջավայր. օգտագործված թեթև տրանսպորտային միջոցների գլոբալ ակնարկ. հոսք, մասշտաբ և կանոնակարգեր» վերնագրով այս զեկույցը օգտագործված մեքենաների համաշխարհային շուկայի վերաբերյալ հրապարակված առաջին հետազոտական ​​զեկույցն է։

Հաշվետվությունը ցույց է տալիս, որ 2015-2018 թվականներին ամբողջ աշխարհում արտահանվել է ընդհանուր առմամբ 14 միլիոն օգտագործված թեթև տրանսպորտային միջոց։ Դրանց 80%-ը ուղղվել է ցածր և միջին եկամուտ ունեցող երկրներ, իսկ կեսից ավելին՝ Աֆրիկա։

ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի ծրագրի գործադիր տնօրեն Ինգեր Անդերսենն ասել է, որ համաշխարհային ավտոպարկի մաքրումը և վերակազմակերպումը գլոբալ և տեղական օդի որակի և կլիմայական նպատակներին հասնելու հիմնական խնդիրն է: Տարիների ընթացքում զարգացած երկրներից զարգացող երկրներ արտահանվել են ավելի ու ավելի շատ երկրորդական մեքենաներ, սակայն քանի որ դրանց հետ կապված առևտուրը մեծ մասամբ կարգավորված չէ, արտահանման մեծ մասը աղտոտող տրանսպորտային միջոցներ են:

Նա ընդգծեց, որ արդյունավետ չափորոշիչների և կանոնակարգերի բացակայությունը լքված, աղտոտող և անվտանգ չլինող տրանսպորտային միջոցների թափման հիմնական պատճառն է։ Զարգացած երկրները պետք է դադարեցնեն այն տրանսպորտային միջոցների արտահանումը, որոնք չեն անցել իրենց սեփական բնապահպանական և անվտանգության ստուգումները և այլևս պիտանի չեն ճանապարհներով երթևեկելու համար, մինչդեռ ներմուծող երկրները պետք է ներդնեն ավելի խիստ որակի չափորոշիչներ։

Հաշվետվության մեջ նշվում է, որ ավտոմեքենաների օգտագործման արագ աճը օդի աղտոտման և կլիմայի փոփոխության հիմնական գործոնն է: Համաշխարհային մասշտաբով, տրանսպորտային ոլորտից էներգիայի հետ կապված ածխաթթու գազի արտանետումները կազմում են համաշխարհային ընդհանուր արտանետումների մոտավորապես մեկ քառորդը: Մասնավորապես, քաղաքային օդի աղտոտման հիմնական աղբյուրներն են ավտոմեքենաների կողմից արտանետվող աղտոտիչները, ինչպիսիք են մանր մասնիկային նյութը (PM2.5) և ազոտի օքսիդները (NOx):

Զեկույցը հիմնված է 146 երկրների խորը վերլուծության վրա և պարզել է, որ դրանց երկու երրորդում երկրորդական մեքենաների ներմուծման վերահսկողության քաղաքականությունը «թույլ» կամ «շատ թույլ» է։

Հաշվետվությունում նաև նշվում է, որ այն երկրները, որոնք կիրառել են վերահսկողության միջոցառումներ (մասնավորապես՝ տրանսպորտային միջոցների տարիքի և արտանետումների չափորոշիչներ) երկրորդական մեքենաների ներմուծման վերաբերյալ, կարող են ձեռք բերել բարձրորակ երկրորդական մեքենաներ, այդ թվում՝ հիբրիդային և էլեկտրական մեքենաներ՝ մատչելի գներով։

Հաշվետվությունը ցույց է տվել, որ ուսումնասիրության ժամանակահատվածում աֆրիկյան երկրները ներմուծել են ամենամեծ քանակությամբ օգտագործված մեքենաներ (40%), որին հաջորդում են Արևելյան Եվրոպայի երկրները (24%), Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի երկրները (15%), Մերձավոր Արևելքի երկրները (12%) և Լատինական Ամերիկայի երկրները (9%)։

Հաշվետվությունը նշում էր, որ անորակ երկրորդական մեքենաները նույնպես ավելի շատ ճանապարհատրանսպորտային պատահարների պատճառ կդառնան: Այնպիսի երկրներում, ինչպիսիք են Մալավին, Նիգերիան, Զիմբաբվեն և Բուրունդին, որոնք կիրառում են «շատ թույլ» կամ «թույլ» երկրորդական մեքենաների կանոնակարգեր, նույնպես ճանապարհատրանսպորտային պատահարներից մահացության բարձր մակարդակ կա: Այն երկրներում, որոնք մշակել և խստորեն կիրառում են երկրորդական մեքենաների կանոնակարգեր, տեղական ավտոպարկերն ունեն ավելի բարձր անվտանգության գործակից և ավելի քիչ պատահարներ:

ՄԱԿ-ի ճանապարհային անվտանգության հիմնադրամի և այլ գործակալությունների աջակցությամբ՝ UNEP-ը խթանել է նոր նախաձեռնության մեկնարկը՝ նվիրված երկրորդական մեքենաների նվազագույն չափորոշիչների ներդրմանը: Ծրագիրը ներկայումս նախևառաջ կենտրոնանում է Աֆրիկայի վրա: Աֆրիկյան շատ երկրներ (ներառյալ Մարոկկոն, Ալժիրը, Կոտ դ'Իվուարը, Գանան և Մավրիկիոսը) սահմանել են նվազագույն որակի չափորոշիչներ, և շատ ավելի շատ երկրներ հետաքրքրություն են ցուցաբերել միանալու նախաձեռնությանը:

Հաշվետվությունում նշվում է, որ անհրաժեշտ են լրացուցիչ հետազոտություններ՝ օգտագործված տրանսպորտային միջոցների առևտրի, այդ թվում՝ ծանր օգտագործված տրանսպորտային միջոցների ազդեցության վերաբերյալ ավելի մանրամասն տեղեկություններ ստանալու համար։